“炒股炒成股東”是大家常聽(tīng)到的一句話，但現(xiàn)在船舶行業(yè)，也出現(xiàn)了一句類似的話，那就是“造船卻成了船東”。

　　華盛泰拋丸機(jī)公司根據(jù)最近公布的波羅的海干散貨指數(shù)（BDI）顯示，2012年2月份為651點(diǎn)，創(chuàng)下26年以來(lái)的新低。

　　而在2007年，BDI指數(shù)曾經(jīng)達(dá)到過(guò)11033點(diǎn)的高位，與剛剛創(chuàng)下的651點(diǎn)新低相比，可謂是一個(gè)天上、一個(gè)地下。“辛辛苦苦30年，一夜回到解放前”，如此大的落幅，使得全球航運(yùn)業(yè)不僅僅是被“冷藏”，而是被“速凍”。

　　挺守BDI是世界上衡量國(guó)際航運(yùn)情況的權(quán)威指數(shù)，它的下跌，反映了國(guó)際間貿(mào)易的趨冷。而業(yè)內(nèi)專家表示，集體入冬的航運(yùn)企業(yè)將會(huì)迎來(lái)重新洗牌的局面。

　　有人士分析，2012年開(kāi)年BDI指數(shù)便持續(xù)下跌主要是由于巴西和澳大利亞的暴雨導(dǎo)致礦石生產(chǎn)運(yùn)輸困難以及過(guò)年長(zhǎng)假，需求減弱造成的。

　　廣州航運(yùn)業(yè)人士陳弋認(rèn)為，干散貨市場(chǎng)主要是礦石和煤炭的需求，因?yàn)榇汗?jié)的時(shí)候，工廠休工，工業(yè)用電就會(huì)下降。而工業(yè)用電占全社會(huì)用電的80%，這直接影響了對(duì)煤炭的需求。

　　此外，由于1月以來(lái)，鋼鐵價(jià)格的下滑，港口鐵礦石的庫(kù)存高達(dá)10149萬(wàn)噸，導(dǎo)致進(jìn)口主力––國(guó)內(nèi)鋼廠沒(méi)有真實(shí)的需求拉動(dòng)。

　　在航運(yùn)需求低迷的同時(shí)，新增運(yùn)力卻有增無(wú)減。大量的新船交付對(duì)干散貨航運(yùn)市場(chǎng)來(lái)說(shuō)更是雪上加霜。通常而言，BDI指數(shù)的盈虧平衡點(diǎn)為3000點(diǎn)。因此，對(duì)于運(yùn)輸企業(yè)而言，現(xiàn)在已然是進(jìn)退維谷––運(yùn)輸貨物要賠錢，不運(yùn)輸照樣賠錢。

　　這種局面下，航運(yùn)業(yè)真的到要“挺”的時(shí)刻了。但是，要挺到什么時(shí)候，誰(shuí)也說(shuō)不清楚。就目前而言，不少人士表示，至少需要挺1~2年的時(shí)間，他們的理由是，世界經(jīng)濟(jì)尚未完成二次探底，從表現(xiàn)上來(lái)看，至少要耗到約六成的運(yùn)力“消失”的時(shí)候，因?yàn)槟壳靶枨蠛瓦\(yùn)力的比例是1∶3.5，即每有1噸的運(yùn)輸需求量，就有3.5噸的運(yùn)力去供應(yīng)，供應(yīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于需求。

　　而更不樂(lè)觀的是，供應(yīng)還在大幅的增加，因造船時(shí)間長(zhǎng)的原因，很多行業(yè)景氣時(shí)的造船訂單將在今年交付，預(yù)計(jì)2012年國(guó)際干散貨船總運(yùn)力噸位將達(dá)到7.13億載重噸，同比增長(zhǎng)14.9%，且是需求增長(zhǎng)的兩倍多。

　　這一供應(yīng)增長(zhǎng)遠(yuǎn)大于需求增長(zhǎng)的趨勢(shì)預(yù)計(jì)要到兩年后才能有所緩解。

　　而航運(yùn)企業(yè)的困境，已經(jīng)真切的傳導(dǎo)到下游的船舶制造企業(yè)。接到訂單的企業(yè)，預(yù)付款比例已經(jīng)大幅下降；沒(méi)有接到訂單的企業(yè)，則面臨著倒閉。

　　數(shù)據(jù)顯示，2011年全國(guó)船廠新承接船舶訂單量36222萬(wàn)載重噸，同比下降51.9%，約有30%的企業(yè)沒(méi)有接到任何訂單。此外，完成訂單的企業(yè)，要想拿回錢來(lái)也不容易。這是因?yàn)楹芏嗪竭\(yùn)企業(yè)對(duì)要接受的新船以各種理由要求延遲交船、更改船型或者延期付款。甚至還有不少的航運(yùn)公司寧可違約棄單。

　　由此，造船企業(yè)船造好了，卻拿不回錢來(lái)，船廠造船卻將自己造成了“船東”。

　　一種更悲觀的觀點(diǎn)是，航運(yùn)產(chǎn)業(yè)鏈要回歸到正軌上來(lái)，不僅需要兩年的時(shí)間，而且很有可能要通過(guò)一場(chǎng)產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節(jié)大量企業(yè)倒閉的“硬著陸”來(lái)實(shí)現(xiàn)。

　　難題重重

　　那么，造成運(yùn)力供應(yīng)大幅增加的原因是什么呢？

　　從2003年到2008年，海運(yùn)市場(chǎng)一度極為紅火，造船的訂單都排到了許多年之后。支撐這些訂單的主要原因則是中國(guó)鐵礦石等干散貨物的進(jìn)口需求激增而導(dǎo)致運(yùn)力緊張。而導(dǎo)致鐵礦石需求激增的重要原因就是房地產(chǎn)市場(chǎng)的狂飆和“鐵公基”（鐵路+公共設(shè)施+基礎(chǔ)設(shè)施，泛指由政府主導(dǎo)的大規(guī)模投資性建設(shè)。）的巨額投入。

　　如今，房地產(chǎn)市場(chǎng)受到嚴(yán)厲調(diào)控，而后續(xù)產(chǎn)業(yè)則是始料未及且剎車不及，致使連環(huán)“追尾”。加上巨大的庫(kù)存壓力，中國(guó)鋼鐵企業(yè)已沒(méi)有“興趣”提貨。

　　2011年中國(guó)進(jìn)口鐵礦石6.86億噸，占全球礦石海運(yùn)量的65%；進(jìn)口煤炭1.82億噸，是全球煤炭最大進(jìn)口國(guó)。全球干散貨50%左右的需求來(lái)自中國(guó)，中國(guó)需求的變化也直接左右了BDI的漲跌。

　　船東掙不了錢，造船業(yè)就接不到訂單。事實(shí)上，近年來(lái)“接單難”已成為我國(guó)造船業(yè)的大患。

　　中國(guó)船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)公布的數(shù)據(jù)顯示，2011年全國(guó)新承接船舶訂單量3622萬(wàn)載重噸，同比下降52%。不過(guò)，得益于金融危機(jī)前積累的大量訂單，去年我國(guó)造船完工量7665萬(wàn)載重噸，仍然同比增長(zhǎng)17%。

　　但一些中小船廠已經(jīng)頂不住了。有消息稱，一些耗盡余糧的中小船廠，已經(jīng)傳出倒閉消息。

　　“去年我們這里100多家船廠大約四成都沒(méi)接到新訂單，靠吃余糧，大部分只能撐到今年下半年?！闭憬_(tái)州船舶工業(yè)協(xié)會(huì)秘書長(zhǎng)金文林表示。在當(dāng)?shù)?，開(kāi)工不足的風(fēng)險(xiǎn)已經(jīng)浮現(xiàn)，一些船廠選擇將工人放假，船臺(tái)曬太陽(yáng)。

　　破產(chǎn)的消息正在不斷傳來(lái)：去年10月，寧波的兩家地方船廠“恒富船業(yè)”、“藍(lán)天造船”被依法宣告破產(chǎn)，近期舟山恒宇造船又進(jìn)入破產(chǎn)重整程序。有業(yè)內(nèi)人士預(yù)計(jì)，最終將有30%的船廠出局。

　　由于我國(guó)造船業(yè)70%以上的訂單供出口，主要客戶是歐洲國(guó)家，包括挪威、土耳其、瑞士、德國(guó)等。受歐債危機(jī)影響，歐洲船東融資出現(xiàn)困難，需求量自然大大減少。

　　沒(méi)有銀行貸款，船東給船廠的訂單量就會(huì)減少。即使有訂單，不但價(jià)格壓得很低，且首付比例也會(huì)下調(diào)。

　　據(jù)了解，目前的新船價(jià)格比金融危機(jī)前降低了1/3以上，首付比例也從原來(lái)的40%降到20%。如此一來(lái)，不少船廠的現(xiàn)金流大大吃緊，財(cái)務(wù)壓力驟增。

　　基于此，中國(guó)船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)人士認(rèn)為，雖然從統(tǒng)計(jì)看，由于造船完工量的增長(zhǎng)，2011年我國(guó)造船業(yè)的工業(yè)產(chǎn)值和利潤(rùn)總額仍保持了10%~20%的增速，但今年的情況可能惡化。

　　首先是2012年我國(guó)新接造船訂單不會(huì)有明顯起色，而造船完工量也將小幅下降?？紤]到今年交付的船舶中高價(jià)船比例大幅下降，而勞動(dòng)力成本上升、人民幣匯率升值等因素沒(méi)有明顯改觀，預(yù)計(jì)船舶行業(yè)主要經(jīng)濟(jì)指標(biāo)將出現(xiàn)下滑。

　　如此看來(lái)，造船企業(yè)在面臨以往的“交船難、接單難”之后，引來(lái)的將會(huì)是“盈利難”的挑戰(zhàn)。

　　區(qū)域看點(diǎn):船舶行業(yè)增速減緩造船企業(yè)優(yōu)劣分化

　　據(jù)統(tǒng)計(jì)，截至2月底，江蘇儀征23家造船企業(yè)今年新接船舶訂單35艘66萬(wàn)載重噸，總貨值16億元，噸位和貨值均降至去年同期的一半；目前手持訂單195艘501萬(wàn)載重噸，總貨值151億元，與去年同期相比噸位增長(zhǎng)2.2%，貨值卻下降了23.3%；全行業(yè)2012年計(jì)劃交船180艘306萬(wàn)載重噸，總貨值近100億元，噸位和貨值有望比2011年分別增長(zhǎng)20.8%和16.9%，預(yù)計(jì)增幅指標(biāo)同比分別回落3.4和2.3個(gè)百分點(diǎn)。

　　由于船市滑坡、船價(jià)低迷和資金緊張供給趨緊等因素的影響，行業(yè)發(fā)展速度和企業(yè)生產(chǎn)節(jié)奏明顯放緩；加之企業(yè)的資源條件和市場(chǎng)定位的不同、資金實(shí)力和運(yùn)營(yíng)能力的差異，導(dǎo)致船舶行業(yè)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)加劇、造船企業(yè)優(yōu)劣分化明顯。

　　綜合實(shí)力強(qiáng)、定位于中高端市場(chǎng)的海船制造企業(yè)能保持穩(wěn)健發(fā)展。江蘇金陵船舶有限責(zé)任公司、舜天造船（揚(yáng)州）有限公司、揚(yáng)州國(guó)裕船舶制造有限公司和環(huán)球造船（揚(yáng)州）有限公司等10家海船建造企業(yè)，今年前兩月完成產(chǎn)值31億元、營(yíng)業(yè)收入28億元、實(shí)現(xiàn)利潤(rùn)2億元，同比分別增長(zhǎng)18.6%、13.5%和8.6%。目前在崗職工約1.4萬(wàn)人，與去年同期相比略增。金陵船舶、舜天造船和國(guó)裕船舶今年計(jì)劃交船分別為11艘81.5萬(wàn)載重、12艘72.6萬(wàn)載重和13艘60萬(wàn)載重，考慮收回外擴(kuò)分段建造任務(wù)，造船作業(yè)量基本均能維持原有生產(chǎn)規(guī)模。金陵船舶和舜天造船2012年可望實(shí)現(xiàn)開(kāi)票銷售20億元和18億元，比去年分別增長(zhǎng)15%和70%，能實(shí)現(xiàn)有效增長(zhǎng)。

　　因市場(chǎng)需求下降、壓價(jià)競(jìng)爭(zhēng)加劇、資金供給緊張和建成船舶交付難等問(wèn)題，定位于低端市場(chǎng)的內(nèi)河船制造企業(yè)生存壓力倍增。儀征13家內(nèi)河船舶制造企業(yè)，今年前兩月完成產(chǎn)值5.8億元、營(yíng)業(yè)收入3.1億元、實(shí)現(xiàn)利潤(rùn)111萬(wàn)元，同比分別下降了11.2%、13.5%和8.3%。現(xiàn)有在崗職工631人，僅為去年同期的49.3%，多數(shù)企業(yè)開(kāi)工率不足1/5，超過(guò)2/3的船臺(tái)已經(jīng)閑置。股權(quán)紛爭(zhēng)、債務(wù)拖欠、缺錢停建和勞資糾紛等問(wèn)題明顯增多。已有1家企業(yè)破產(chǎn)、4家小船廠喪失了自主經(jīng)營(yíng)能力。

　　海船和內(nèi)河船兩類船舶建造企業(yè)均出現(xiàn)了優(yōu)劣分化的局面。實(shí)力較差定位于低端內(nèi)河船建造的小船廠必將被淘汰出局。
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